دنیس مولنبرگ در روزهای پایانی سال ۲۰۱۹ و پس از ناکامی در مدیریت دو بحران، پس از چهار سال از مدیریت عاملی شرکت هواپیماسازی بوئینگ استعفا داد. مولنبرگ که با مدرک لیسانس مهندسی هوافضا از دانشگاه ایالتی آیوا و فوق لیسانس هوانوردی و فضانوردی از دانشگاه واشنگتن فارغ التحصیل شده بود، پیش از قرار گرفتن در راس شرکت بوئینگ، در همین شرکت، ابتدا در بخش‌های مختلفی کارآموز و بعدها در بخش‌های متفاوتی سمت‌های مدیریتی و ریاستی داشت.
بوئینگ که یک شرکت صنایع هوایی و فضایی آمریکایی است و بزرگترین سهم صادرات این کشور را به خود اختصاص داده است، در دوران مدیریت عاملی مولنبرگ طی سال‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۱۹ دو بحران سقوط هواپیماهای جدید بوئینگ را پشت سر گذاشت. اعتماد و اطمینان شهروندان جامعه به ایمنی هواپیماهای بوئینگ پس از دو حادثه پیاپی از دست رفت و بوئینگ مجبور شد تا به منظور «بازگرداندن اعتماد» تغییراتی را در راس شرکت خود اعمال کند. بوئینگ همین‌طور، در صنعت صنایع دفاعی، دومین شرکت بزرگ جهان به حساب می‌آید و علاوه بر تولید هواپیماهای مسافربری و باری، اقدام به تولید جنگنده و بالگردهای نظامی نیز کرده است.
بحران نخست بوئینگ در اکتبر ۲۰۱۸ با سقوط هواپیمای Max 8 این شرکت اتفاق افتاد که در آن ۱۸۹ مسافر و خدمه در دریای جاوه در نزدیکی اندونزی ناپدید شدند. تنها ۶ ماه بعد و در مارس ۲۰۱۹ همین مدل از هواپیما با ۱۵۰ نفر در اتیوپی سقوط کرد. حادثه‌ای که بسیاری عقیده دارند می‌شد با یک تصمیم درست و به‌موقع از تکرار آن جلوگیری کرد. سقوط دوم در حالی رخ داد که در زمان حادثه اول، بوئینگ با دفاعی کامل از ایمنی Max 8، هر گونه اشتباه هواپیمای خود را رد کرد و سقوط را نتیجه خطای خلبان دانست.
علاوه بر مسائل مربوط به اعتبار و اعتماد، مشکلات روابط عمومی و به طور کلی، ارتباطات، در این قضیه توجه خیلی از افراد را به خود جلب کرد. بوئینگ، Max 8 را چنان شبیه به 737 های قبلی به بازار معرفی کرده بود که آموزش گسترده (و گران قیمت) خلبان‌ها در شبیه‌سازها اختیاری تلقی می‌شد.
با این حال، کارشناسان معتقد بودند که هواپیماهای قدیمی و جدید به طور قابل توجهی متفاوت هستند. علاوه بر این، گزارش‌هایی وجود داشت مبنی بر این که راهنمای آموزشی 737 حاوی اطلاعات کمی در مورد MCAS جدید 737 (سیستم کنترل پرواز خودکاری که برخی معتقدند مقصر سقوط اول بوده است) وجود دارد. در سقوط اول MCAS اساسا کنترل پرواز را به دست گرفت و در حالی که خلبانان برای تثبیت پرواز می‌جنگیدند، تلاش آن‌ها شکست خورد و این سیستم کنترل پرواز، هواپیما را به پایین کشاند. بوئینگ هرگز اطلاعات تحلیلی کامل و شفافی در این باره منتشر نکرد و این سقوط را صرفا با رد تقصیر از جانب هواپیماهایش رها کرد.
روابط عمومی بوئینگ ناکافی بودن دستورالعمل‌ها را تکذیب کرد. همچنین از کارآمدی MCAS دفاع کرد. از سوی دیگر، برخی منابع ناشناس مدعی شدند که شرکت بوئینگ از مشکلات MCAS آگاه بوده، اما سکوت کرده است. اما روابط عمومی بوئینگ در مقابل این ادعاها نیز سکوت کرد و هیچ واکنش یا بیانیه‌ای درباره ادعای مطرح شده ارائه نکرد. چیزی که در آن شکی نیست این است که مقصر دانستن دیگران بعد از سقوط مرگبار هواپیماها امری معمول است.
تصمیمات عجیب و عدم پاسخگویی
مدتی پس از اولین سانحه، بوئینگ با اعزام گروه‌های خود به سراسر جهان، ماجرا را پیچیده‌تر کرد. این گروه‌ها قرار بود خلبانان خطوط هوایی را در مورد به‌روزرسانی MCAS توجیه کنند. سوالی که این جا پیش آمد این بود که اگر MCAS مقصر نبود و اطلاعات زیادی در دفترچه راهنما وجود داشت و 737 جدید بسیار شبیه مدل‌های قبلی بود، چرا بوئینگ اقدام پرهزینه‌ای مثل فرستادن گروه‌های توجیهی را انجام داد؟ این کاری بود که با گفته‌هایشان همخوانی نداشت و هیچ توضیحی توسط روابط عمومی بوئینگ یا مدیران آن‌ها مطرح نشد. آیا نمی‌شد قبل از اعزام این گروه‌ها، با اطلاع‌رسانی و توضیح درباره این اقدام در سطح رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی، جامعه و کارشناسان را درباره ابعاد متفاوت این کار آگاه ساخت؟
مدتی پس از دومین حادثه بوئینگ‌های جدید، دولت‌های جهان این ناوگان را زمین‌گیر کردند و ادارههوانوردی فدرال آمریکا یا F.A.A هم که مسلما استاندارد طلایی هوانوردی بین‌المللی بود، آن‌ها را دنبال و پشتیبانی کرد. ماه‌ها پس از رد تقصیر، مولنبرگ و بوئینگ اعتراف کردند که هواپیماهای‌شان مقصر بوده است. حال سوال این جاست که آیا در این شرایط می‌توان دوباره به مولنبرگ اعتماد کرد؟
نقش اداره هوانوردی فدرال
وقتی داستان لایه به لایه باز می‌شود، می‌فهمیم که اداره هوانوردی فدرال آمریکا (F.A.A) و مالک آن یعنی کنگره نیز تا حد زیادی در این دو حادثه مقصر بودند. F.A.A از رد تقصیر اولیه بوئینگ پشتیبانی کرد. جیم هال و پیتر گولز دو مدیر با سابقه این صنعت، پس از دومین حادثه سقوط یادداشتی در نیویورک‌تایمز نوشتند که در آن آمده بود: «توانایی F.A.A در اعمال اختیارات نظارتی خود بر تولیدکنندگان هواپیما، حتی آن‌هایی که به نظر می‌رسد به شدت سود را بر ایمنی اولویت می‌دهند، کمتر و کمتر شده است». هال از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۱ رئیس هیئت ملی ایمنی حمل و نقل بود و گولز نیز از سال ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۰ مدیر عامل این اداره را برعهده داشت.
آیا بوئینگ، همانطور که هال و گولز ادعا می‌کنند، سود را مقدم بر ایمنی قرار داده است؟
جیم لیندهایم، رئیس سابق بورسون-مارستلر و نویسنده رمان «اسپین» که یک بحران روابط عمومی را روایت می‌کند، در این مورد می‌گوید : «هیئت مدیره‌ها اغلب اسیر مدیرعامل‌ها هستند. حمایت آن‌ها از مدیرعامل ممکن است آنقدر عمیق باشد که از اشتباهات او به راحتی چشم‌پوشی کنند.» این می‌تواند توضیح دهد که چرا مولنبرگ و سایر مدیران ارشد بوئینگ بعد از حادثه اول همچنان مشغول به کار ماندند.
به دور از اصول و ارزش‌ها
امیلی فراگر از آژانس پی‌آر FleishmanHillard معتقد است که هیچ چیز مانند یک بحران، میزان پایبندی شرکت‌ها به اررزش‌های خود را نشان نمی‌دهد. فراگر می‌گوید: «با وارد شدن فشار، رهبران به دنبال راه‌های میان‌بر وکارهای بدتر از آن هستند. آن‌ها به پنهان‌کاری، انکار و تکرار تخلفات متوسل می‌شوند که می‌تواند شرکت‌ها، شغل‌ها و حتی زندگی‌ها را از بین ببرد.» او استدلال می‌کند که رهبران شرکت‌ها توانایی زیادی در اعمال ارزش‌های شرکت ندارند. در نتیجه، در طول یک بحران، بسیاری از آن‌ها ارزش‌های شرکت را نادیده می‌گیرند. او همچنین می‌گوید: «آن‌ها بر اساس فشارهای داخلی، فشارهای جامعه و رسانه‌ها تصمیمات کوتاه مدت می‌گیرند.»
در نهایت، در سال ۲۰۱۹، بوئینگ در بیانیه تغییر مدیریت شرکت خود از لزوم «بازگرداندن اعتماد به این شرکت و ضرورت برداشتن گام‌هایی برای ترمیم و بازسازی روابط میان ناظران، مشتریان و سهامداران» سخن گفت. این درحالی بود که یک مدیریت درست و گرفتن تصمیم‌های صحیح، همین‌طور اطلاع‌رسانی درست و ایجاد شفافیت می‌توانست از بروز این اتفاقات جلوگیری کند. بوئینگ با انتشار این بیانیه و اخراج دنیس مولنبرگ و با رهبری جدید و اعمال شفافیت توانستند تا حدود زیادی اعتماد از دست رفته را باز جوید.
منبع: prnewsonline
